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西班牙南部是个多山地区，这里的路面质量很高而且车道宽阔，充足的光热能让超跑轮胎很快找到最佳的抓地力，所以精心选择的山路和一条起伏迷幻的赛道，是体验全新迈凯伦Artura的最佳搭档。外观设计：线条流畅、表现流动的美形似迈凯伦车标样式的设计把前大灯和进气口巧妙地连在了一起，车头下方的大尺寸进气口内，充满了散热器和导流设计，它能分别把分气流导入车轮和散热器，确保给电池、变速箱、空调、刹车等提供充足的散热。标志性的蝴蝶门设计得到保留，上翻的车门不仅是个“吸睛”的设计，它的实用性更为突出，完全打开车门仅需48厘米的空间，即使出入狭窄的车位也会很绅士很从容。车身侧面的进气口内部分为两个结构，一部分空气被引入发动机，另一部分则通向散热器。由于没有扰流板的存在，Artura少了一份张扬，多了一丝柔美。车尾的扩散器占据了相当大面积，高高的双排气管只能布局在纤细的尾灯之间，简单而又充斥着暴力。全新Artura秉承了迈凯伦的超轻设计理念，从外部车身、内部结构到动力总成，无处不存在着“偷轻”概念。在加入电池组和电动机后，它的整备质量也仅有公斤（干重公斤）。那么减掉的重量都是从哪里“偷”来的呢？车身方面，前挡风玻璃采用更薄的技术；车尾铝质覆盖件是一个整体，由整块铝板冲压而成，仅重14.9公斤，它“偷”去了因焊接或者连接结构而产生的重量。前19后20英寸的锻造轮圈，让簧下质量减少了10公斤。内部结构方面，Artura是首款采用轻量化碳纤维构架的车型，全新的碳纤维构架包括了单体壳座舱、带铝质防撞梁和后副车架的底盘以及以太网电气化构架。碳纤维单体底盘仅重82公斤。而用于新架构下的通信线缆，重量降低了10%，体积更是减少了25%。内饰的很多地方：油门、刹车踏板、转向灯开关等等，也都做了镂空处理。动力总成方面，全新开发的V6双涡轮增压发动机较以前的V8轻了足足50公斤。纤薄的电动机被安置在发动机与变速箱之间，它仅重15.4公斤，还不到迈凯伦P1电机重量（38公斤）的一半，而功率密度提升了33%。所以以上就是新车在增加公斤的混动部件后，仍能达到标准超跑体重的奥秘。迈凯伦全新的高性能混合动力系统由V6双涡轮增压发动机、电动机、电池组和8速双离合变速箱组成。代号M的V6双涡轮增压发动机最大输出功率马力，最大扭矩牛?米，气缸夹角为度，双涡轮增压器布置在气缸夹角内。相比早前的V8发动机，重心降低了40毫米，长度缩短了毫米，所以也为电池组的布局留下了充足的空间。发动机缸盖和缸体运用3D打印技术制造核心构件，这项技术是从F1赛车下放而来。精密的加工技术可制造气缸间微型冷却液通道，直径仅2毫米，可确保精准、高效的冷却。布置在发动机与变速箱之间的电动机非常小巧，但它却能提供95马力及牛?米的扭矩。发动机加电动机的综合功率达到马力和牛?米（最大功率与扭矩并不是简单的数字叠加，而是系统共同输出时的综合效果），0-km/h加速仅为3秒。在7.4千瓦时电池的加持下，Artura的纯电续航里程达到了31公里（WLTP标准）。这与超轻的自重和高效的传动系统密不可分。全新的8速双离合器变速箱不仅尺寸小巧，还创新的取消了倒挡齿轮组，倒挡功能则由电机反转实现。按下启动开关后，并没有发动机的轰鸣，系统默认是纯电模式，此时拉动升挡拨片就可以出发了。此时的Artura(参数

询价)可以安静的出入住宅区，穿梭于城市，你能听到的仅仅是轮胎摩擦地面的声音。驶上快速路，它能顺畅地加速到公里/小时（纯电最高时速公里/小时）。在纯电驾驶的过程中，你能轻微感受到动力是经由变速箱传递的，因为偶尔在滑行减速时，变速箱减挡会产生轻微闯动。但这并不会让人引起太多注意，悬架和转向传递给驾驶者的路感要多得多。让我很高兴的是，迈凯伦现在还保留着电子液压助力转向系统，它能提供的路感反馈是普通电子助力不可比拟的。可以说我很久没有摸到如此真实的方向盘了，无论低速还是高速，它都能够提供准确的反馈。渐渐行驶进山，我跳过了舒适模式，直接将驾驶模式调到运动，调节按钮在仪表右侧，你可以手不离方向盘用手指直接操作。液晶仪表的显示变回传统的圆形刻度，此时能量回收提示也变得更高。此模式下油门响应非常积极，配合电动机的介入，可以说车辆油门是零迟滞。转速在rpm时声浪开始变得暴躁，rpm以上时开始高歌，强大的加速度一直把你死死地按在桶椅中。8速双离合变速箱在低于rpm时换挡都异常平顺丝滑，换挡时长仅有毫秒。但如果换挡转速再升高（极限换挡转速为8转），变速箱就会故意营造一种冲击感，好似在模仿序列式变速箱的工作效果。在仪表左侧的同样位置则是底盘及ESC设置。减振器在舒适模式下能很好的过滤细小振动，此时你就像驾驶一台GT跑车舒适地巡航，而换到运动或者赛道模式后，减振器明显收紧，侧向支撑进一步加强。主动减振器实时收集转向角、车速、横向加速度等信号，并在2毫秒内分析完这些数据并反馈给减振器做出调节。迈凯伦为我们精选了一条很有意思的赛道，它坐落在山里。这里没有明显的大直道，反而是上下起伏的弯角特别多，而且有很多“盲弯”。在这里，我才体会出轻量化所带来的的巨大优势。起初，我对前轮仅有毫米宽是带有怀疑的，因为即使是马力的房车，前轮至少会再宽上10毫米，否则就会频繁推头。但这是一辆马力的超跑，所以开始热身圈时我跑得很保守。但三个弯之后，我逐渐明白了，因为很轻的车头，让前轮的负荷很小，所以仅仅毫米宽的倍耐力PZEROCORSA轮胎能带给车头很棒的指向。此时后轮毫米的宽度轮胎也让我更加自信，所以出弯时的开油点也越发提前。随着每一圈速度的提升，我的刹车点也开始越来越晚，因为前6后4活塞的碳陶制动系统不会产生任何衰减迹象，官方给出的km/h-0的刹车成绩仅有31米。车头的强制通风管也会给毫米的前盘进行降温（后盘毫米）。更难能可贵的是，以往碳陶制动系统在冷车或高温时产生“吱吱”声，在迈凯伦这里好像不存在，它会一直保持着“绅士”风度。如果长按ESC按钮，在中控菜单里还能找到一个有趣的漂移选项。根据车身横移角度，你可以进行15级设定，1级最小只会轻微滑动，15级最大可以让车超过45度的漂移，而这一切会由ESC系统和电子差速锁共同控制，即使是个初学者，也能轻松完成漂移。不过略显遗憾的是由于不可抗拒的原因，赛道早早就关闭了，我对Artura的赛道体验也停留在了第三圈。在标准配置单中你会惊奇的发现Artura居然有电动座椅、电动调节转向柱以及座椅加热（选装舒适座椅）。但是我更推荐Clubsport座椅，因为它的包裹和支撑性更好而且更轻（较舒适座椅轻9.5公斤），一体式的桶椅采用更轻的碳纤维骨架，它的靠背角度虽然固定，但是也可以整体电动调节座椅的俯仰角，即使你身高达到1.93米，合理的坐姿也能让你舒适地驾驶。前桥抬升系统也是标配，能让出入车库更加方便。而选装菜单中，带可切换跟随模式的智能自适应巡航系统、度全景影像，12扬声器的BW音响，都是同级产品难以见到的配置。倍耐力此次与迈凯伦合作，为Artura特别定制了三款轮胎。普通PZERO适合日常使用，PZEROCORSA为公路和赛道设计，PZEROWINTER则适合冬季使用。它们都能发挥Artura的最佳性能。与此同时，倍耐力还带来了全新的胎压监测系统：倍耐力CyberTyre系统。胎压监测芯片在每条轮胎内部，而不是安装在气门嘴处，它能更准确的测量胎温。系统的软硬件集成在了电控系统内部，这样就有了更快和更准确的数据流，即使停车的时候也能实时监测。总结：综合性能出色，但对手过于强大全新迈凯伦Artura在性能和配置上确实都有不俗的表现，售价也更具有优势。但它的直接竞争对手有着马力的优势和难以抗拒的品牌光环，这不得不让迈凯伦的工程师眉头一紧。（文/汽车之家海外撰稿人图/编译侯云峰）

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