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5月11日，汽车板块表现强势，涨幅超1%，细分领域中，无人驾驶板块异军突起，多只个股涨停，另外，车联网、特斯拉等概念板块同样活跃。消息面上，华为宣布，与一汽、上汽、广汽、北汽、东风汽车、长安汽车、比亚迪等首批18家车企共同打造“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车产业的商用进程。另外，百度Apollo、阿里高德等的无人驾驶车路试消息也不断传出。我们即将进入智能汽车的时代，也就是业内所讲的“新四化”——电动化、网联化、智能化、共享化。这“新四化”都是在电气化和电子化的基础上衍生出来的。过去10年，汽车方面的创新70%以上都来自电子创新；而在未来，宝马和大众都认为汽车的创新90%都将源于电气和电子方面。我们熟悉的汽车，正从传统的代步工具变为更加娱乐化的产品，就如同手机从单一的打电话功能升级为应用丰富多彩的智能机。同样的，未来定义汽车的，将不再是整车厂，而是软件开发商。1“新四化”将颠覆传统的造车模式。造车是一个相对传统的行业，典型的特征就是创新很慢，大部分车厂已有完善的流程、按部就班的步骤，讲究的是工匠精神。车企的进步往往在流程管理、质量把关等非技术性的创新，传统车企里的员工也都形成了固有的思维，这些思维在过去给他们带来了巨大的成就。所以，下到基础员工上到部分高管都认为，创新是在现有基础上的创新。这便是船大难掉头。大众的供应商对于传统的车企模式曾这么评价：“IT的人讲快速迭代，搞那么复杂的流程，创新全被耽误掉了。”这也是为什么造车行业竞争这么激烈的情况下，还会诞生这么多的互联网造车新势力，以及有这么多人愿意大额投资他们。因为他们与传统车企的“基因”不同。这决定了他们是以一个颠覆者的身份入场。为了保持行业地位，传统车企们也做出了追随新趋势的举动。大众的反应尤为突出。到年，大众汽车计划在电动化、数字化、混动化三个领域投资亿欧元，其中纯电动领域的投资亿欧元，混合动力及数字化领域的投资亿欧元。每年超过亿欧元的研发投入中，超过50%要投向软件研发。在此次计划之前，大众集团将全球最大的汽车电子生产企业博世的技术总监赫伯特·迪斯挖了过来，并给予其CEO的职位。迪斯一上任就推动这亿欧元的计划，雄心勃勃。年大众的研发人员超过5万人，绝大部分是非软件研发人员。迪斯上台后，立马组建汽车操作系统部门，目前人员已超过人。大众的行为概括为，既要建电动车的制造工厂（电动化），同时还要自己做汽车的操作系统、无人驾驶等核心软件部分（数字化）。数字化分为三大块，每一块的投入都是巨大的，而且短期还没那么容易变现，大众集团却每一块都想吃。于是，本想在年量产的大众新能源汽车陷入了卡壳。据德国《经理人》杂志报道，数百名司机同时驾驶车辆进行路试，平均每天上报个Bug，这让1万名大众集团的工程师抓耳挠腮，愁眉不展。问题出在了操作系统和域控制器。操作系统，这是软件运行的底层基础，也是目前我国还未能攀越的技术高峰。PC时代的微软、移动智能手机时代的苹果和谷歌，这些企业不管是市值还是社会影响力都是顶级的存在。他们的共同特征也为世人所熟知，那便是掌握了当下时代的操作系统主导权。现在，谁能掌控汽车操作系统，便有机会获得下一轮科技巨头圆桌会议的入场券。作为传统汽车寡头之一的大众集团，本身在传统汽车领域拥有很强的话语权，自身条件优秀，更是希望在新时代到来之后完成自身的进阶。而域控制器，说白了就是电子架构的集成。一部车，由传统的硬件和电子机械产品构成，随着汽车的科技化程度越来越高，电子机械产品越来越多。目前的汽车电子产品多采用分布式布局，即各部件互相不联系，只由一条总线控制。每个电子产品都有一个芯片，这个芯片是一个微型计算机，做简单的操作运算等功能，运算能力低，不同的机械电子拥有不同的芯片，每个芯片的底层软件和代码不同。这些底层软件和代码是机械电子供应商的核心竞争力所在，一般不会选择公开。域控制器的目的，就是整合各个分布式的电子产品，但这需要上游供应商的开放底层代码或者部分源代码。这里有两个难度，第一个难度是上游供应商是否愿意开放源代码，第二个难度是各个部件的整合。域控制器是提高汽车能效的重要领域，也是云端升级的基础。饶是大众这样的顶级巨头，也在智能汽车的研发上屡屡碰壁，可见这里面的水有多深。这也意味着，传统汽车向智能汽车的升级过程中，或许传统的一家独大模式将被瓦解，开放与合作的生态才是制胜之道。这将带给成长股的投资者更多的机会。2目前，智能汽车产业链的投资只有两种：只做硬件的，和（软件+硬件）一起做的。在当下阶段，硬件是产值占比最高的，软件只是硬件的附庸品，因为目前汽车的功能不是娱乐而是代步。但未来，相信软硬件的位置会互换。落到具体的投资项目，又分为车联网、底层操作系统以及域控制器的三大块：智能驾驶舱、无人驾驶、车身控制。先说智能驾驶舱，这听起来很高大上，但其实不过是在我们现有装备的基础上再添加一些信息设备而已。它们包含了中控显示屏、仪表盘、抬头显示，以及传统的车载信息娱乐系统。看到这，网友们会提出疑问，既然这些智能驾驶舱的产品，传统汽车基本都有，也就增加了抬头显示功能，那成长空间还大吗？首先，传统汽车里的机械电子产品都是独立模块，每个独立模块都连接总线，那么总线就非常长，这增加了汽车的重量；现在，将各独立模块整合成一个域，能节省总线长度，降低车身重量。分布式布局变成集成式布局，意味着需要各个模块部分开放，甚至全开放底层代码，然后统一一个域控制器进行控制。既降低车身重量，还节省成本。这就是技术附加值。第二个是市场增量。传统汽车的中控屏幕大约在6寸左右，且非高清显示屏，现在车载中控屏一般都是10寸以上，属于高清屏，特斯拉的中控大屏甚至达17寸。并且配备数量由一个中控屏到主驾驶的两个屏，再到副驾驶屏和后座屏。屏幕的尺寸变大，数量翻倍。接着便是汽车仪表盘，传统汽车仪表盘是机械电子仪表盘，价格很低，一个大约在-元。而且显示数量有限，根本满足不了电动车、智能车的需求（例如电量显示、辅助驾驶操作显示和更多的信息显示功能）。现在仪表从传统的机械电子仪表变为液晶电子显示表，不仅科技感更强，而且功能更加强大，驾驶体验也更强。液晶仪表目前的价格是机械仪表的10-20倍左右。抬头显示现在也还处于普及期。作为科技感十足的抬头显示，能够增加汽车的逼格，总有人愿意为此买单，也将促进车厂的配置。这便是增量市场。造车新势力的理想汽车，在去年发布的理想one带有四个屏幕，屏幕数比一般的豪车品牌还多。理想one的四屏交互系统君临查了一下，理想one的售价在32.8万元，相当于B级或C级车的价格。年我国B级车以上的销量大约占乘用车销量的30%左右，年占比或许会更高。因为年我国乘用车销量惨淡，但合资豪车逆市增长。年我国乘用车销量同比下滑9.6%，其中，国产乘用车是下滑主力军。反观丰田在中国销量为62万辆，同比增长9%，本田销量万辆，同比增长8.5%。德系宝马的销售增速最高，同比增长13%，大众和奔驰也同比增长4%。这说明，我国民众还是具备豪车消费能力的，理想这款的定价也没超出我国民众的购买能力范围。随着市场的扩大，豪车的竞争也逐渐激烈，对于能够增加客户吸引力的东西也受到一众车企的

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