“我确信，有一些看重网联能力、数字配置和电力驱动的客户，因为无法在保时捷产品线中找到他们想要的，于是转而选择了特斯拉。”

时间倒回至两年前，地点移至大洋彼岸，年11月，保时捷北美CEOKlausZellmer向媒体如此坦陈。德国几大传统豪华车厂中，第一个公开承认受到特斯拉威胁的，居然是地位最高、溢价能力最强的跑车品牌保时捷。保时捷可能是几家德国厂商中，最把特斯拉“当回事儿”的。

在媒体采访上公开赞美对手放低自己，保时捷CEO不想干了？这一席话说出的时候，KlausZellmer正站在洛杉矶车展现场的保时捷展台，他的背后，摆着一辆挂着保时捷徽章的纯电动概念车MissionE。两年过去，概念化为现实。昨晚，保时捷第一款量产纯电动车Taycan，于中、美、欧三地在同一时刻揭开面纱，它将与特斯拉当家车型ModelS正面过招。

（MissionE概念车在圆石滩车展，）

您充风电，还是水电？

我们脚下是福建省第一大岛，悬于福州海岸线以外的平潭岛。

玩顶级音频Hi-Fi的圈子有这么个段子，说顶级发烧玩家玩儿到最后，听音色就能听出风电还是水电，雅鲁藏布江的水位起落都会有干扰。对于自家第一款正式量产的纯电动车，保时捷将发布仪式选在了全球三地同时进行，分别是中国福州平潭岛风力发电站、美国与加拿大交界尼亚加拉瀑布（代表水电）、德国新哈登贝格太阳能发电站。

对于电动车有各种各样的反对声，认为电动车只是排放污染前移的说法占了相当部分。因为确实，至少在中国，火电仍占了总发电量的七成。

但别急，人类利用电能一百多年，改朝换代不在一朝一夕。-年间，全球对清洁能源投资的年均复合增速达13.8%；按照国际能源署的预测，到年，全球清洁能源占比将超三成。年以来，我国火电平均每年增加仅5.7%，而风电、核电纷纷超过20%，太阳能发电更是达到90%。虽然现实仍然是火电为主，但清洁能源及可再生能源取而代之的脚步一刻未停。

要让本来无关的汽车也赶上这一趋势，电驱动化就无可避免。早在年便设计出第一辆电动车的保时捷不再犹豫。

续航之外，另一种持久

当初的概念车MissionE就奠定了四门电动轿跑的构型，很明显保时捷将目标直指ModelS——特斯拉当家旗舰轿车，特斯拉兴盛的真正起点，也是“从保时捷手中抢用户”的最大敌人。按照保时捷北美CEO的理解，ModelS抢走了不少钟情电动与智能的潜在客户，他们本来可能成为保时捷四门轿跑Panamera的车主。

对于电动车所有人都很熟了，那么一辆挂着保时捷盾形车标、顶着斯图加特市徽、来自祖文豪森工厂的电动跑车，应该是什么样子？

电动车本不是新东西，特斯拉第一个使其实用化，因为长久以来蹩脚的续航终于不再是问题。现在最新的ModelS长续航版，搭载着kWh容量锂电池组，在NEDC标准下续航可以超过km。拥有持久续航的同时，还能在2.5s内完成0-km/h加速。

在日常使用中，特斯拉的续航表现已经接近燃油车。但当一些海外车主将自己的特斯拉开上赛道，他们惊讶地发现在20多公里一圈的纽伯格林北环赛道，特斯拉并不能一直保持最佳状态。在纽北，特斯拉在全功率输出下只能撑大概13公里，之后电池输出便会受限。事实上，即便是大众专门为刷纪录、刷榜单打造的无限制赛车ID.R，虽说在纽北创下了6分05秒的圈速纪录，但它在赛道末段也受到了功率限制的困扰。在最后的长直道上，ID.R只跑到了km/h左右，还不到前面大半部分曲折路段的极速km/h。

保时捷Taycan，一辆民用四门轿跑车，不仅在纽北创下了量产电动车最快纪录7分42秒34。更重要的是，在赛道末段大直道，它依然能跑到车辆自身的极速km/h，比刷圈专业户ID.R还要高。持久是不够的，一时的快是不够的，对于真正的民用电动跑车，“持久的快”才是终极目标。

事实上，在发布之前的路测中，保时捷对Taycan进行了多种测试极限耐久度的“蹂躏”。连续26次0-km/h弹射起步，Taycan的成绩能够稳定在最快最慢仅差0.8s；在意大利Nardo环形赛道，Taycan利用V超快充技术，在24小时内连续以km/h平均时速行驶了km，除更换车手和充电外不停歇。

长时间极限驾驶，对于电池温度管理的要求极高。保时捷对此心知肚明，在WEC世界耐力锦标赛的混动时代，保时捷Hybrid赛车在-年三次拿下勒芒24小时耐力赛总冠军，并正准备进军今年末开始的下赛季FormulaE电动方程式。电驱动在长时间极限输出时，会面对多么艰巨的热管理工作，保时捷是最熟悉、经验最多的厂商之一。

特斯拉属于硅谷，保时捷属于纽北。真正意义上的赛道利器，是保时捷在打造电动车时候的一条底线。

对于保时捷，“快”只是基本功

我们说了，最难的不是快，而是持久的快，那么Taycan到底有多快？

用数据说话，Taycan在前后轴各配备了一台永磁同步电机，开启弹射起步时可输出最高kW（马力！）/N·m，日常状态下峰值功率也高达kW（马力）。0-km/h官方成绩仅2.8s，相比特斯拉PD的狂暴模式稍慢一点，但别忘了保时捷在实测中历来能超越官方数据。0-km/h加速仅需9.8s，这个成绩基本与特斯拉PD平齐。Taycan最快能跑到km/h，依然和特斯拉对手相当。

单纯一次直线较量，Taycan和ModelSPD应该旗鼓相当。如果在km/h后继续比拼，Taycan会比特斯拉更有优势，它的后桥配备着一台对手不具备的两速变速箱。在Taycan之前，由于电动机的特性以及多优先照顾城区使用，鲜有电动车配备变速箱，这才使电动车落下了高速续航腰斩的骂名。Taycan为了追求更高的极速和更好的高速度性能，才在后桥加入了两速变速箱。

（PDCC）

而在曲折的赛道或者山路，Taycan拥有保时捷一脉相承的PDCC保时捷动态底盘控制系统，前后稳定杆中间配备智能电机，在过弯时扭转稳定杆，主动抑制侧倾。前后轴电机可以切换后驱/四驱模式，在高性能模式下保持四轮驱动。Taycan还加入了后轮转向技术，帮助这辆4.9米长的大型轿跑灵活应对行驶环境。三腔室空气悬架可以在大于km/h时，让车身降低22mm进一步降低阻力。

为了降低阻力，Taycan采用了隐形门把手设计。为了让后排乘客坐得舒服，同时不影响车顶流畅的溜背造型，保时捷在底盘后排脚部位置留出空位，形成不安放电池模组的“脚坑”。这一切使得Taycan拥有傲人的0.22风阻系数。

充电？一刻钟就好

Taycan基于保时捷专为自家电动车开发的J1平台，而J1源于Panamera、宾利GT所用的MSB平台。在Taycan之后的车型上，保时捷将使用与奥迪共同开发的PPE（PremiumPlatformElectric）高级电动车架构。

在底盘位置，Taycan拥有93kWh锂电池组，在NEDC标准下续航km。看上去相比kWh的特斯拉差距不小，但要知道NEDC测试中，超过km/h的高速工况仅占不足1/8。所以之前那些无变速箱的电动车，才会在实际使用尤其是高速路况下续航大打折扣。Taycan虽然NEDC续航偏短，但在高速下两速变速箱会带来能效优势。在比NEDC更严苛一些的WLTP测试中，Taycan仍有超过km续航。两种循环标准下的续航成绩，很鲜见的几乎没差。在真实的使用场景中，Taycan的NEDC续航“兑现比例”有望比其他电动车更高。

相对于续航，Taycan真正的突破性技术在充电方面。Taycan是世界上第一个支持V超快充的电动车。在原本的设想中，Taycan使用V电压超快充桩，峰值充电功率达到kW，充电时间可以缩短至15分钟。要知道，特斯拉超充体系进化多年，今年初刚刚发布、尚未落地的V3.0版超充桩，功率也“才”kW。V超快充技术，也是保时捷在勒芒耐力赛中的收获之一。

不过最终，kW功率的V超充，并没有如期出现在Taycan发布时。Taycan目前支持的V最大功率为kW，未来才会逐步提升到设想的-kW。这还没完，由于当前充电设施和国内特殊条件的限制，Taycan至少一时半会，还无法尽情享用V超充。首先，不论国内国外V超快充桩都是稀罕物。其次，由于国内充电接口支持的最大电流为A，所以在国内使用V超充桩，最大充电功率也只到kW。

在Taycan正式交付国内用户时，保时捷将已在主要经销商（届时全国90家），以及北、上、深、成都的部分商圈，建有保时捷专属的V充电停车区。即便如此V超充桩终究是少数，Taycan还可以接入V充电桩以kW功率充电，最快可在半小时内由5%充至80%电量。按照NEDC标准，5分钟即可补充km续航。

在家庭环境中，保时捷提供的三相交流家用充电桩功率11kW，充满需10小时以上。未来保时捷会推出22kW家用充电器，充电时间能缩短至4-6小时，但保时捷并未说明22kW充电器的上架时间，也并没有在推出后免费为老车主更新的承诺。

相对于超充设施已经相对完善，以至于某些地方经常需要排队充电的特斯拉，保时捷一步到位上到V的惊人规格，但自身最大充电功率并未即刻兑现，基础设施也明显没法迅速跟上。在欧洲，保时捷和宝马、奥迪、戴姆勒、福特等共同成立了ionity充电桩公司，但在国内复杂的充电环境下，V超充桩主要还是只能靠保时捷自己，而保时捷这方面的速度和资源肯定是有限的。综合充电设施和充电速度，短时间内特斯拉的优势地位无可撼动。

“传统”车厂？四屏+曲面屏教做人

虽然Taycan的内饰已在今天前近一个月就曝光，但当拉开这扇隐藏式把手车门，还是多多少少有一股不现实的感觉扑面而来。

保时捷，这个恪守五连圆形仪表、左手钥匙孔的“老古板”，居然第一个用上了曲面屏仪表和四块大屏的超前配置。并且，这块曲面屏可不是前几天某国产品牌所用的，中间弯一下就敢叫曲面屏，而是货真价实的弯曲表面。四块大屏配置虽然不是第一次出现，但保时捷如此快的跟进，可以看出确实是感受到了数字化的威胁。

但Taycan给你的未来感还和特斯拉那种“车载iPad”不太一样，Taycan更像是将一个典型的保时捷内饰，在需要和可行之处嵌入大尺寸屏幕。在屏幕之外，保时捷依旧是保时捷，所有屏幕熄灭，保时捷的风格更加显露无疑。Taycan并没有换挡杆，而是设在了方向盘右侧。至于方向盘左侧，继续留给起源于勒芒式发车的点火按键。哪怕进入电动世代，半个多世纪前的传统也不会被遗忘。

驾驶员仪表首次使用了16.8英寸曲面液晶屏，常规模式下以三圆表盘显示，五圆仪表依旧是系列专属。保时捷传统的转速表居中，在电动的Taycan上被居中的功率表替代。同时，全液晶仪表也使保时捷也拥有了全屏显示地图的能力，导航地图不用再缩在一个圆形中。而在液晶仪表两侧，保时捷还创新的将灯光控制、底盘控制，分辨放在了仪表左右位置。

10.9寸中控屏幕采用了新的交互界面，按照智能手机的思路进行设计，甚至可实现三应用程序分屏操作。为了方便驾驶员在行车中操作，触摸屏下方中控台造型专门设计，可以承托手掌辅助定位。AI智能语音助手也不会缺席，国内用户可以通过“嗨，保时捷”唤醒。副驾驶前方可以选装一块10.9英寸屏幕，具备有限的车辆控制功能，但主要用来供副驾驶员观看影音媒体、帮助驾驶员进行导航操作等。至于出风口下方的8.4英寸触摸屏，则是充当空调和车辆控制面板，同时还承担了手写板与手势操作的任务。

在内饰设计方面，传统之中也不乏新意，保时捷首次使用无机械控制的全自动电控出风口。前后排乘客都可以通过触摸屏拖动操作来调节出风方向，同时提供了“集中”和“发散”两种出风模式供选择。秉承保时捷一贯的选配定制传统，Taycan内饰材质和配色可以由有无穷无尽的搭配，当然前提是你预算足够。为了契合保时捷的零环境影响战略，内饰还可以选择无真皮再利用材质。

Taycan首批发布的车型有TaycanTurbo和TaycanTurboS，国内起售价分别为.8万元、.8万元。其中Turbo只是在性能方面比TurboS稍有弱化，按照保时捷历来的分级原则，Turbo和TurboS本就不是差距很大的。很多人都知道Turbo代表着涡轮增压，至于这个名字为何出现在保时捷电动车上……其实在代保时捷全系启用涡轮增压引擎起，“Turbo”在保时捷的语境中便已经和“涡轮增压”脱钩，而是代表着车型系列中顶级动力版本。

毫无疑问，目前公布两款的Taycan售价要远高于特斯拉任何车型。但需考虑到Taycan不可能只有顶级的Turbo版本，以及发布前曾传出Taycan会拥有由低到高的Taycan、TaycanS、TaycanGTS等一系列动力版本。所以今天的TaycanTurbo/TurboS价格虽然高昂，但保时捷很可能留了后手，接下来的基础版Taycan才是将售价拉到万区间，与特斯拉短兵相接的主要力量。TaycanTurbo/TurboS的国内售价是要少于PanameraTurbo/TurboS的，那么基础版Taycan售价不会超过基础版Panamera的97万元。

Taycan是目前四大德系豪华品牌中，交出最圆满的电动车答卷。相比奔驰EQC、奥迪e-tron、宝马i3，它更加能让人眼前一亮，但并不意味着Taycan能轻松把特斯拉拉下马。

Taycan尤其是已发布的Turbo/TurboS版本，虽说比特斯拉ModelS贵得多，仍明显在谋求差异化：以持久的全输出动力表现，抗衡特斯拉的超强续航。虽然我们说Taycan的NEDC续航“水分”更少，但即便完全兑现也终究是多公里，与三年前更新kWh的对手相差不小。如果只是日常使用，不论续航还是充电，Taycan都不会比特斯拉更方便。

为了维系自己的赛车基因，保时捷选择有所为、有所不为。