过年了，《弯道时诉》奉上贺岁故事片，混动凯美瑞出现其中，但故事并不关于车，如果想看有关车的评测内容，上汽车之家搜索吧~

下面，我们进入正题。

当人们在谈论丰田的时候，切入的角度并非总是悬挂着丰田标识的车辆本身，而是这个品牌在生产方面让全世界为之赞誉的辉煌，其中最著名的莫过于TPS丰田精益生产模式。

就是这样一个在一般人看来早已功成名就的巨型企业，并没有被现实的成功所迷惑，适时的推出了自己的全新造车理念TNGA。实际上，TNGA代表的是丰田对于自身研发、生产理念的一种改变和革新。

此次，我们迎来的是对于全世界汽车市场都十分重要的，并且是对于丰田品牌来说决不允许失败的车型——凯美瑞。

第四代普锐斯和C-HR虽然都是在TNGA架构下进行研发的，但由于这个包罗万象的架构在当时仍旧在成熟中，这两款车型实际上只能算TNGA架构的一部分产物，而全新凯美瑞则不同，由里及外，它每个细节都是在TNGA架构所影响下完成的。

两种风格的外观造型设计

现如今，越来越多的品牌开始意识到，即使是同一款车，也必须要满足不同用户群体的审美需求。思路无外乎还是在外观细节上做文章，大致区分为“豪华版”和”运动版”车型。

没有槽点的车内设计

凯美瑞的内饰是丰田的最新家族风格，整个中控台采用了非对称设计。中控面板上的那道蜿蜒的曲线，将主副驾驶进行了区分，做到了功能性与美观的同步。

颠覆性的试驾体验

第一次坐进混动版的全新凯美瑞里，按下启动按钮后，没有听到熟悉的发动机声响，稍显有点不习惯。瞅了眼仪表，确认已启动车子后，挂D挡轻踩油门，轻轻转动方向盘把车子开出去，短短几分钟就会发现全新凯美瑞方向盘的转向手感、回正力度颇有些豪华车的范儿。

凯美瑞的车身整体感显然已经有了更高级别车型的那种”韧劲“，但它的隔音性仍在原地踏步，车速超过km/h后，就可以感受到来自后视镜部位的风噪，并且轮胎在不同沥青路面上，胎噪差异也比较大。

全新凯美瑞HEV用的是这套热效率达到41%的2.5L+电动机的混合动力系统，综合最大功率为马力，与之匹配的是一台E-CVT变速箱。

它在起步时是纯电动行驶，伴随着轻微了电流声，感受相当美好。在ECO模式下，车速超过30Kkm/发动机就会介入，瞬间完成且并不生硬，但主驾驶上的你还是可以感受到它的介入动作的，车内其他乘客则完全不会察觉。

全新凯美瑞的油门相当线性，只是仪表板的动力表逻辑有点让人不爽，油门到底时，指针直接就来到了“PWR”区间的末端部，虽然车子冲了出去，但指针并没有一个逐渐走高的趋势，俨然一个闷头苦干的状态。如果你很享受传统汽油车转速表指针回落再打高的过程，那这自是不能讨你欢心了。

这车绿灯起步的时候，没有轻轻一点油门车子就往前窜的这种现象；反而会很沉稳的把车速提上去。加速的力道和感觉也符合出头马力发动机拖动1.6吨多车重的感觉，高速路段换道超车毫不费力，但依旧没什么推背感。

刹车系统变现中规中矩，基本上用多大力度踩，就会对应有相应比例的刹车力度。堵车时走走停停，发动机启停系统配合着自动驻车功能一起工作，依靠电动机蠕行，这个顺滑美好的过程是纯汽油车给不了的。

??

我要纠错

10个看车用户，8个下载汽车之家App！