在上一篇推送中，我们介绍了屹立于花海之中的守望者——运-8运输机。讲了“小兄弟”，怎么能把“老大哥”忘了呢？在这篇推送，我们将着重介绍在更早之前就来到北航校园，这架“蓝天下的眺望者”——运-11运输机。

校园里的运-11

这架驻足于北航的蓝白色飞机，已经陪伴北航学子走过了8年时光，见证了北航日新月异的发展，但你对它的了解又有多少？就让我们去重新认识它吧！

研发背景

年4月，在“农业学大寨”风潮的影响下，全国范围内对农用飞机的需求大增。而当时农用方面的主力机型——运-5乙型运输机在实际使用中暴露出了机体和起飞重量过大、农用载重不足导致经济性不佳等问题。况且，即便运5的低空操纵性能非常优秀，但其单一发动机的布局也不利于飞行安全，毕竟谁也不愿意飞着飞着就空中停车。

自运5投入使用后，由于其单发布局，不管是空军还是民航装备的运5造成的事故不甚枚举。所以，农林部门提出要求，需要一款比运5更轻、更快、更安全的小型运输机，可以适用于国内农业、林业、渔业、地质、运输等使用要求，尤其要优先满足农林作业方面的要求。

“

运-5

三机部随后正式向哈尔滨飞机制造厂（代号厂，今中航工业哈尔滨飞机制造公司）正式下达了新型轻型运输机的研制要求。特别要求新机在引擎、材料、成品设备等方面要求必须立足于国内现有的配套产品，制造工艺上也要立足于国内已经掌握的成熟技术。要求就是一个字：快！两个字：要快！四个字：一定要快！

此外，黑龙江省地质局找上门来，提出航空地质调查也需要一型新式飞机，厂认为他们正在预研的新式飞机的方案也适用于地质调查的要求，因此将这一要求并入研制需求中。

研制历程

BN-2“岛民”轻型运输机

此时的中国已经与英法等国建立外交关系，因此在民用飞机领域中国可以比较容易的获得技术参考，不再需要像五十年代末六十年代初那段时间搞那种闭门造车式的“自力更生”。借此“东风”，中国从英国获得了BN-2“岛民”轻型运输机的部分技术资料。与此同时，中国虽与苏联在政治上有了不和，但因为民航通用飞机技术的门槛低，不在苏联对华技术禁止输出的名单上，所以中国也从苏联获得了安-14和安-28型轻型运输机的技术资料。通过“拿来主义”，厂设计室的技师同志们可以结合本土实际捣鼓自己的双引擎轻型通用运输机。

安-28轻型运输机

年5月20日，也就是三机部下达研制要求仅仅一个多月的时间，厂提交了新型运输机的方案（这个速度即便放到今天也可以称得上“神速”）。新机基本沿用了BN-2“岛民”的结构翼型和气动布局，但由于国产涡轮螺旋桨发动机的技术不成熟（国产的涡桨-5A涡轮螺旋桨引擎直到年才算成熟），因此引擎采用两台较为成熟的厂生产的活塞-6星形气冷9缸活塞发动机（即初教-6的引擎）为新机动力以减少技术风险、加快研发进度。

活塞-6发动机

中国哈尔滨飞机制造厂以最快的速度完成了任务。年1月，他们向三机部上报的双发活塞式小型运输机方案获批，定名为运-11型飞机，在当年12月26日下线，12月30日就完成了首飞，当年设计、当年制造、当年首飞，在那样一个发展年代，这样的速度是令人难以置信的。

技术特点

运-11轻型运输机二视图

1.气动布局

运-11飞机采用了双发、带撑杆上单翼、单垂尾的总体布局。飞机机长为12米，翼展17.01米，机高4.64，翼面积34平方米。机翼为双梁带斜撑杆式结构，平面形状为矩形。在机翼的前缘安装了可以随飞行速度大小自动打开的前缘缝翼，机翼后缘则安装有双缝后退式襟翼以及和襟翼连动的襟副翼，保证了飞机具有良好的起飞着陆性能。起飞滑跑距离米，而着陆滑跑距离仅米，对机场跑道条件的要求很低，甚至可以在农田林区旁临时平整出来的简易场地上进行起降。同时飞机也具有较好的低空低速性能，飞机的最大飞行速度公里/小时，作业速度仅为公里/小时，有利于保证农林飞播喷洒的作业以及航空物理勘探作业质量。机身截面为带圆角的矩形，机头是可容纳两名驾驶员的驾驶舱，驾驶舱安装有两块面积较大的风挡玻璃，特别是飞机起降时的视野比运-5飞机有了一定的改善，舒适性也有提高。

良好的前向视野

2.机体结构

运-11飞机尾翼由梯形垂直尾翼和矩形水平尾翼组成，其中垂直安定面和水平安定面为全金属结构，而升降舵和方向舵采用了布质蒙皮。由于操纵系统设有液压助力系统，为减轻驾驶员的操纵杆力和脚蹬力，升降舵和方向舵采用轴式补偿和角式补偿。由于飞机的设计速度不高并考虑简化起落架的设计，因此采前三点不可收放形式，前起落架固定安装在机头部的接头上，主起落架则固定安装在机身下部的子翼上，前起落架和主起落架均为简单的支柱式，安装有缓冲器以适应粗糙的土跑道。同时起落架机轮也均采用了低压轮胎，主起落架还采用了双轮形式，以使飞机能够更好地满足在简易跑道上起降的要求。

梯形垂直尾翼和矩形水平尾翼

3.动力系统

动力装置为两台安装在机翼发动机舱内的活塞-6甲型九缸星型活塞发动机，配装的螺旋桨为J9-G1型自动变距两叶金属螺旋桨，发动机和螺旋桨也是当时被大量生产的初教-6飞机所采用的，被证明是安全可靠的。活塞-6甲型是在仿制自苏联A11-14P发动机的活塞-6型基础上通过增大压缩比以提高输出功率，最大功率由马力增大到马力，额定功率由马力增大到马力，而发动机的外廊尺寸和重量均保持不变。在左右机翼内分别安装有两个金属油箱，最大载油量为公斤，由于两台活塞一6甲型发动机的耗油率很低，因此运-11飞机的最大航程公里，续航时间可达7小时30分钟。

活塞-6发动机

4.操纵航电

运-11飞机驾驶舱仪表板安装有常规飞行仪表和发动机仪表，两名驾驶员之间是共用的发动机油门操纵台，此外机载设备还包括CT-1超短波电台、WL-7无线电罗盘等通讯导航设备以及JDT-2高频无线电等。还可以选装柯林斯公司的VHF-甚高频电台、HF-高频电台、ALT-55B无线电高度表等设备。借助上述设备，运-11可以在目视飞行规则(VFR)和仪表飞行规则(IFR)下，在非结冰条件下飞行。选装尾翼除冰装置后，可满足在结冰条件下飞行的要求。

运-11的座舱仪表

机上设有通风加温系统，由发动机排气给驾驶舱的风挡和驾驶员脚部加温。机头的冲压空气入口可吸气送到驾驶舱，进行通风。货舱顶部开有2个自然通风口和2个出气口，可选装客舱加温和客舱强迫通风装置。

机舱内两侧布置四个双人简易折叠板椅，在折叠收起时可以腾出更大的空间来装载货物、农业飞播喷洒设备或地质勘探仪器。在进行农用喷药作业时，货舱内可安装一个粉剂和液剂共用的玻璃钢药箱，而在播撒种子作业时可安装一个容积1.4立方米的尼龙种子料袋，并配套装有常量型和超低容量型两套喷洒设备。

5.机舱设置

机上设有通风加温系统，由发动机排气给驾驶舱的风挡和驾驶员脚部加温。机头的冲压空气入口可吸气送到驾驶舱，进行通风。货舱顶部开有2个自然通风口和2个出气口，可选装客舱加温和客舱强迫通风装置。

机舱内两侧布置四个双人简易折叠板椅，在折叠收起时可以腾出更大的空间来装载货物、农业飞播喷洒设备或地质勘探仪器。在进行农用喷药作业时，货舱内可安装一个粉剂和液剂共用的玻璃钢药箱，而在播撒种子作业时可安装一个容积1.4立方米的尼龙种子料袋，并配套装有常量型和超低容量型两套喷洒设备。

机型衍生

地质勘型机

运-11地质勘探型飞机，是哈尔滨飞机制造厂在运-11基础上改进的一型专用飞机。当时地质部希望能将20世纪70年代后期研制的DKM-1型脉冲式航空电磁仪和CHHK-1、CHHK-2型航空质子旋进磁力仪安装在运-11飞机上。年7月运-11地质勘探型飞机在徐州地区，进行航空电磁测量试生产飞行，协作良好。

运-11B

运-11B是运-11的换发动机改进型飞机。针对飞机动力不足，可靠性不高等问题，哈尔滨飞机制造公司于年开始对运-11飞机做进一步的改进。年12月航空航天部批准了改型设计总体方案，命名为运-11B型。改型方案分两种：一种是采用国外发动机和机载设备的运-11BⅠ型，另一种是采用国内发动机和机载设备的运-11BⅡ型。但由于当初市场需求分析和论证不足，加上国外引进的发动机和电子设备价格较高，导致运-11BⅠ飞机的性价比不高，因此一直没有能够获得订货而未能投入生产。原计划采用活塞-6K型发动机和国产机载设备的运-11BⅡ型方案也没有进行研制。

运-11T

运-11T型飞机，是采用涡桨发动机的改进型运输机。在运-11地质勘探型飞机七十年代后期在地质矿产部航空物探总队进行初步试用后，航空物探总队认为飞机的商载过小难以满足使用要求。哈尔滨飞机制造厂在没有航空工业部下拨经费的情况下决定设法自筹资金和地质矿产部以运-11飞机改进发展项目的名义来研制新的小型涡桨运输机，并将其称为运-11T型。由于运-11T飞机从结构布局到总体性能均优于运-11飞机，因此航空工业部为其赋予了新的机型编号，命名为运输十二型飞机，简称运-12飞机，并正式列入航空工业部的研制规划。

总结评价

运-11作为一型轻型多用途运输机，具有低速性能好，座舱宽，视野好，起降要求低，使用维护方便等优点。但运-11也存在飞机和发动机的可靠性不高，大修间隔短的问题，而且两台活塞-6丁型发动机的功率仍显不足，商载马力比较小，作业经济性差，飞机由于不具备单发飞行能力，安全性不佳。但该型机的研制成功为国产运-12轻型多用途运输机的研制打下了坚实的基础。

运-11型机停止运营后，有数架被保留了下来，其中B-号机被保存在北京航空博物馆，而停放在我们沙河校区的则是B-号机。

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