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飞机紧急迫降最后12分通话
年5月8日傍晚19时45分，隶属于中国南方航空公司的一架波音-型客机从重庆江北机场起飞，执飞由重庆江北机场飞往深圳黄田机场的CZ航班，此时机上一共搭载有65名乘客（其中1名为婴儿），3名机组成员和6名乘务组成员。预计当晚21时30分降落在深圳黄田机场。
深圳当晚下起了大雨，机组于21时07分和深圳机场进近管制取得联系，进近管制允许CZ航班在33号跑道进近。
10分钟后，CZ航班机组和深圳机场塔台建立联系，塔台告知机组‘“这边雨比较大，看见跑道呼叫。”机组表示收到。
21时18分07秒机组向塔台报告：“已建立盲降”。
21时18分53秒再次报告“看到引进灯”
塔台指示机组“检查好可以着陆”。
21时19分33秒，CZ航班以正常航迹和正常下滑高度在33号跑道南端接地。飞机在触地后被高高弹起，又重重落地，重复三次，机组紧急采取了复飞措施。
飞机复飞后重新爬升到米的高度绕场。塔台要求机组开应答机，机组并未照做，雷达已无法看到CZ航班的位置。
进近台：“CZ，你现在什么位置？”
机长：“我现在过了沙田路准备左转，看一下我的位置，用你雷达看一下。”
进近台：“我雷达看不到你方向位置！”
机长：“我现在在左转保持三边呢。”
进近台：“你保持三边呢？我长五边有飞机。”
进近台：“你现在高度多少？”
机长：“我现在高度（米）保持。”
进近台：“保持对吧？”
机长：“对了。”
21时23分40秒，机组报告飞机“有紧急情况”。
第一次降落重重弹跳，导致飞机液压系统、起落架和襟翼都有不同程度的损坏，驾驶舱告警灯响成一片。机组请求塔台要求其他航班避让。
塔台：“，深圳地面。”
机长：“知道。”
塔台：“跟我说你现在位置。”
机长：“我现在在转向三边的位置，你让其他飞机避让我一下。”
塔台：“我现在没有办法避让你！现在我们有一架飞机距接地点14公里，高度米。”
副驾驶：“告诉他我们有紧急情况！告诉他我们有紧急情况！告诉有紧急情况！！”
机长：“现在我们有紧急情况了！我有紧急情况！你让他们避让我！！”
塔台：“，黄田。”
机长：“知道。”
塔台：“注意南边儿打雷呢，南边儿打雷，注意看下天气。”
机长：“知道。”
21时23分57秒，CZ机组再次要求其他飞机避让，塔台表示收到
机长：“你让其他飞机避让我，我现在有紧急情况！我现在飞机在警告啊！你让其他飞机避让我！”
塔台：“我现在已经让其他飞机避让你了。”
21时24分58秒，机组要求落地后消防车、救护车准备。
机长：“黄田，你让其他飞机都避让我，我现在的话有紧急情况！”
塔台：“我现在已经通知飞机避让了。”
副驾驶：“我估计失去操纵了！返航后要消防车救护车。”
机长：“请求落地以后消防车、救护车。”
塔台：“明白了，我现在已经通知了，避让你的话我都通知了，你正常落。”
机长：“好的，我现在再转一圈儿，转过来准备落地，向…向南落地。”
塔台：“，黄田。”
机长：“听到。”
塔台：“你现在可以用3——用15号跑道。”
机长：“好的，我看到跑道了，我准备落地了。”
塔台：“南边儿多云块儿，五边有雨比较大。”
机长：“明白，我准备落地了。”
男乘务长：“情况怎么样？”
机长：“情况不太妙啊！落地以后的话不行的话准备紧急撤离。”
男乘务长：“噢，行，还有什么事吗？”
机长：“没有了，准备还有一分钟落地了。”
副驾驶：“注意高度速度……等会儿注意点儿，等会儿…”
机长：“高度高了吧？”
副驾驶：“都到跑道头儿了现在！”
副驾驶：“高度高了，收油门。”
机舱内“进近速度过大告警”和“近地告警”的警报声响起。
副驾驶：“拉着！”
机长：“拉着拉着！！”
近地紧急告警，提示飞机即将撞地，“PULLUP”召唤。
副驾驶：“下降率太大啦！！”
机长：“拉着拉着拉着！！拉着！拉着！”
副驾驶：“下降率太大啦！！！！！！！！”
随后就传来撞地轰鸣声，并伴随着持续的金属撕裂的解体声。
飞机当场坠毁。
保存下来的B-号机机头驾驶室情况
21时28分30秒，南方航空CZ航班B-号机在黄田机场二次着陆时因进近高度高、机组压低机头导致进近速度过快以致飞机着陆力度过重，而第一次着陆失败导致的飞机结构性受损无法承受这种冲击，已经受损的起落架支撑不住机身重量，致使机头、发动机和机腹先后触地，最终导致飞机解体、起火。
飞机撞地15秒后，黑匣子驾驶舱语音记录停止。机上65名乘客中死亡33人，机组和乘务组9人中死亡2人。
正在被清理的B-号机机尾部分残骸
事故结论：
飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反民航总局“不准机组在大雨影响能见度的情况下强行着陆”的规定，盲目下降；且判断高度失误导致飞机未能保持正确接地姿态，造成重着陆跳跃。复飞后，由于飞机已受严重的结构性损伤，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的一级重大责任事故。
保存下来的南航B-号机机头和机尾尾椎部分的构件
B-号机性能数据
机型：波音-
设计商：波音飞机公司
乘员：机组2人+载员人（最大）
长度：33.17米
翼展：28.88米
高度：11.13米
空重：千克
最大起飞重量：千克
最大商载：千克
发动机：两台CFM国际公司CFM-56-3B-1涡轮风扇发动机，单台推力89千牛
经济巡航飞行速度：千米每小时
最大载重航程：千米
附1：现场勘察情况：
1.第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端.5米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端米，发现第一块金属碎片。距跑道南端米，跑道中心线左侧25米，发现1条长54厘米、宽28厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端米，中心线左侧20米处，发现前起落架左轮轮片，长46厘米、宽21厘米。距跑道南端.5米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。
从距跑道南端米至米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。
2.飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端.2米，中心线右侧4.5米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧4.8米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧4.9米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端米处，道面中心线附近出现3条明显的擦槽，擦槽最深2厘米，最宽12厘米。经查实，这3条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。
飞机擦地后，拖滑约米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端米，在跑道中心线左侧.7米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度12米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端米，跑道中心线右侧79.4米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约米×米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。
一位幸存下来的B-号机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的3名乘务员的座椅折断，飞机中部17、18排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。这意味着第一次落地时飞机已经受到结构性的损毁，二次落地必然承受不住冲击力，解体是必然的。
附2：事故原因：
（1）：CZ号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（.5节/时，正常速度为节/时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。
由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。
（2）：当飞机过近台后高度英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-1.38点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，N1由60%加至70%，速度从.5海里/时增加至海里/时。
高度50英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以．5海里/时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音飞机停机角为-0．79至-1度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-1.4至十1.7之间）。飞机接地前4秒钟平均下降率9.3英尺/秒，接地时垂直过载达2.49G，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。
飞机接地前2～3秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。
（3）：飞机第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直过载1.9G，机组没有下决心收油门。N1转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起7英尺，接地垂直过载2.54G，第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。
（4）：飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程度的情况下复飞。
由于操纵系统受损，复飞时，飞机以海里/时的速度，2度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。
（5）：复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以7.56度的下俯角，.5海里/时的速度，每秒41英尺的下降率，带3.2度左坡度触地后解体、起火。
附3：教训总结：
这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题，教训极为深刻：
1.机组作风涣散，违章飞行
本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道，但在最后进近过程中遇到大雨，看不清道面，机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞，盲目蛮干，勉强着陆。据调查，号飞机机组执行此次飞行任务，飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面，雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足，准备不充分，没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行，能见度差，看不清道面这一特殊情况，机组配合不好，没有人报飞行高度、速度和有关数据，这样就使机长失去了重要的参考依据。
南航深圳公司思想政治工作薄弱，飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀，领导要求不严，飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。
2.飞行技术管理松懈，部分机长技术素质低
在飞机着陆前能见度差，看不清道面时，机长缺少大雨中飞行经验，没有按正常操纵方法减小油门和带杆，根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态，当飞机跳起后，机长采取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故的最后机会。
经查阅机组的飞行技术档案，发现从年10月11日至年9月18日机长的技术检查记录中有3次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录，这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。
3.安全管理不严，领导干部失职
南航深圳公司安全生产规章制度不落实，对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的，且单飞时间均较短（左座驾驶员单飞22小时；右座驾驶员单飞88小时），机组整体力量弱，技术水平低，不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。
当日从16:40开始至18:00，深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报，向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时，B-号机在深圳机场还没有起飞，但公司值班领导未能引起重视，没有及时采取有效措施。
4.“安全第一”思想不牢，组织领导不力
南方航空公司去年以来安全状况不好，领导对形势认识不足，存在盲目乐观、骄傲自满情绪，未能从根本上采取措施扭转被动局面，对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好，抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多，摊子铺得过大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飞行人员技术素质下降的重要原因，去年深圳公司领导班子调整后，工作力度不够，对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。
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